水运行业是供给侧改革的重要领域，主要包括船舶、船员、港口等生产要素，为经济社会发展提供安全绿色、经济高效的运输服务。那么，目前，水运行业供给侧结构性改革主要面临哪些问题，应该如何推进?就此，记者进行了采访。

供给过多 需求不旺

水运供给的同质化情况严重，总量上的动态供给大于动态需求。突出表现在船舶运力和港口供给能力过剩。

船舶运力过剩、航运市场持续低迷是当前水运业在供给侧方面存在的突出问题之一。统计数据显示：2015年全球海运总需求增幅2.2%，近年来首次跌破3%的增幅，波罗的海干散货运价指数BDI于2016年2月创下历史新低，曾一度跌至290点。内河船舶运力同样过剩，运价在低位徘徊。

“航运市场的低迷可以从供给和需求两个方面寻找答案。世界海运量自1840年以来年均增长3.65%，金融危机后的2009年为-4.85%，而2010年则有一个9.61%的恢复性增长，其后几年则一直保持4%左右的增长水平。从金融危机后的这几年来看，世界海运总需求的增长率与金融危机之前相比并没有出现大的变化。可见，航运市场的低迷并非来自于需求侧。运力供给过剩是现阶段航运业低迷的主要原因。”交通运输部水运科学研究院研究员谢燮表示，从供给侧来看，2014年全世界干散货富裕运力为26%、油轮为29%、集装箱为30%。”

上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋同样认为水运供给侧方面存在的最大问题是船舶大型化与低龄化所带来的运力过剩。他表示，超大型船舶的建造加剧了行业竞争，使得竞争对手不得不继续订造大型船舶，加快了运力供给的增速，同时船舶低龄化使得运力可拆解空间有限，运能短期内很难消化。运力过剩的现状折射出航运市场供给理念的不冷静。大连海事大学教授、原港口与航运研究所所长孙光圻认为：“航运运力的供给，一味上规模，讲吨位，拼资本，明明是供严重大于求的航运寒冬，却大量订造、租赁新船，继续扩充船队，导致谁都吃不饱。”

需求侧未来走势如何?“没有迹象会反弹。”上海航运交易所总裁张页表示，2015年连着三个季度出现全球贸易增长额低于全球经济增长额，这在过去是不可想象的。过去，全球GDP每增长1%，贸易额就会增长2%。近几年贸易额和经济增长额的比例逐渐从2降到1.5，而到目前居然小于1，这意味着产业发生了回流，导致运输量降低。其次，目前的国际贸易关系中双方关系逐渐增多，使得运输逐渐开始“两点一线”，环球航线会大大减少。总之，贸易量增幅趋缓，海运量肯定上不去，那么，运价也很难上扬。

同船舶运力一样，港口侧的供给现状同样存在同质化竞争加剧、资源配置低效、企业效益下滑的特点。A股上市的港口企业净资产收益率已由2005年的13%下降到2014年的不足8.5%。

孙光圻表示，在同一经济腹地区域内，港口和码头重复建设严重，在黄渤海、长三角、珠三角等主要经济区域，大港口群鼎立，彼此以邻为壑，各不相让，竞争无序;在港口的规划与建设中，小攀中、中攀大、大攀国际航运中心，以“今人建业绩，后人来埋单”的心态一窝蜂上项目，拼资源、拼投资，罔顾投入产出的经济效应;一些泊位的生产效率严重不足，码头“晒太阳”、“门可罗雀”的窘况屡见不鲜。

宏观调控 平衡供需

在总量上严格把握供需的动态平衡，剔除不合时宜的过剩与低质供给。

“此次中远与中海两大国有航运集团的整合重组，就是一个试图避免以往干散货、原油、集装箱等运输供给侧同质低效竞争的重大战略举措。”孙光圻建议，国家应制定明确的水运业发展战略与规划，着力进行供需两侧的结构性调整，坚决扭转供大于求的失衡态势。要从国民经济总体发展与内外协同的角度，规划并控制适度超前的水运总量供给，打破行政区域的割裂与封闭，从全国一盘棋的资源结构体系最优化的角度，去观察和处理问题，不能面面俱到，平均配置。在港口供给方面，要科学调整与完善全国港口发展规划，严格规范各区域性港口群及其核心港的功能定位;在航运供给方面，要科学调整与完善全国各类运力结构的数量与质量，明确规划运力供给的主要方向与运行机制。

“期望政府层面能够建立与国际接轨的港口航运财税发展环境、政策支持环境。”张永锋也认为国家宏观调控层面要进一步维护公平竞争秩序与合理引导发展方向。他建议，应增强对于港口建设的统一规划布局，避免过度投资与港口资源浪费，加快淘汰落后产能;强化跨区域港口一体化统筹协调，合理引导港口企业资源最优化利用;逐步建立符合国际惯例的海运排放控制标准，加快淘汰落后运能及推动绿色低碳船型发展;继续落实拆船补贴政策，引导注重公平合理，避免差别化补贴行为;合理引导拆造船企业兼并重组，鼓励企业创新发展;建立实施鼓励船员或高端航运人才教育与培训的补贴机制。

张永锋还建议，财税层面需要建立与国际接轨的港口航运财税发展环境。借鉴国际经验，继续呼吁航运吨税制改革和船员所得税免征制度;建立与国际接轨具有竞争力的港口和口岸税费环境，优化通行便利化水平。

“航运业减税势在必行。”谢燮表示，通过减税降低社会成本、放松垄断、减少管制等措施，放松“供给约束”提高经济的短期增长率。他呼吁：“在当前的条件下虽然很难在全国范围内推行航运减税，但可以在自贸区探索推进，通过试点观察实施效果，这样的政策既有利于自贸区的发展，又能够支撑航运中心的建设。”

有效供给相对不足

在供大于求的同时，水运业有效供给却相对不足，不能满足市场的动态需求。突出表现在船舶、港口同质化供给严重，高级船员供给不足等。

“在供大于求的同时，还存在供给的有效性匮乏，不能满足市场的动态需求。总量上的供给浪费与局部范围的供给不足已成为水运业健康发展的新桎梏。”孙光圻表示，在港口供给方面，由于同质化供给严重，导致某些迫切的需求无法得到供给的有效支撑。比如，有些码头建成后，其背后支撑的集疏运和安保设施等有效供给不配套，造成港口应有的投资效益无法兑现，一旦出现重大事故也难以及时应对。在航运供给方面，某些区域经济发展所需的专用船舶(如LNG船、邮轮、超大件运输船等)不能及时跟上，而相当一部分运力的老旧供给态势仍然得不到有效调整，这也使我国航运企业在激烈的市场竞争中明显处于下风。

“从港口企业角度看，当前我国港口供给能力整体过剩，结构性矛盾依然存在，同时港口服务水平和效率还有待提升。”张永锋表示，未来如何更好地优化区域港口结构、统筹协调跨区域港口资源、创新港口服务模式、提升港口服务效率非常重要。

在船员供给侧方面看，普通船员供给过剩，而高级船员供给却不足。我国是船员输出大国，2014年外派海员12.4万人，但高级船员不足，仅占外派海员的47%，船长、轮机长仅占20.4%。国际高端海员市场占有率不足，船员的培训和输出结构还需要改善。这就需要加强高端船员的劳务输出和培训。应对海员队伍建设和海员劳务输出给予更多的政策性支持，按照海运强国的建设要求，加强高端船员培训，发掘人力资源优势，提供海员海上岸上的全程事业发展服务，实施船员个人免税政策，使其成为吸纳就业的重要渠道。

主动减肥 去除赘肉

整合同质化的供给结构，去过剩产能，去无为库存，减免内部掣肘和无序竞争。

“科学应对、走出航运寒冬，关键是要主动地去过剩产能，去无为库存，实现水运市场新的供需平衡。”孙光圻建议，要顺应市场法则，坚决剔除低质供给结构，调整与淘汰落伍于市场需求的老旧船队运力以及缺乏市场竞争力的“粗、乱、差”航运企业。

张页认为，市场的运力过剩不代表企业运力过剩，企业如果出现运力过剩只能说明一点：自己的市场竞争力丧失了。因此他建议中国企业“应该转变以往模式、反求诸己，主动加大供给侧改革力度，提升应变和制变的能力”。

“供给侧改革更加重视企业的市场主体作用，强调中长期可持续发展。但是仍需要同步推进产业层面的改革。”张永锋建议，应切实落实《反垄断法》对于港口和航运企业的约束作用，进而形成良性的竞争机制与创新基础;重点推动港口体制改革，加速对低效港口资源整合，试点地主港模式，打破区域垄断，形成 “一港区多经营主体”或可跨区域的良性竞争局面;推动理货、拖轮、引航、船供等港口服务环节市场化改革，打破区域保护;破除限制公平竞争及民营资本依法进入港口、航运及其相关服务产业的各种限制，真正落实负面清单管理;完善各类资本在特种船运输方面的准入制度，建立健全退出机制;逐步放开港口、航运环节的政府定价，完善市场化价格形成机制;通过鼓励企业自发或行业协会建立符合国际惯例的行业规范与标准体系，形成对于不规范企业的监管与约束机制。

被动供给多 主动供给少

在低迷的市场中被动挣扎，缺乏引领与适应市场需求的前瞻性和创新性服务。突出表现在成立联盟、建造大船、降低航速等。

“在目前的航运形势下，航运市场一直在做供给侧的改革，成立联盟、建造大船、降低航速等，都是主动性的供给侧改革。但是，这些仅仅是为了适应眼下的市场需求，并未从根本上改变供给方的地位。”上海航运交易所总裁张页认为，伴随着互联网和电子平台的发展，未来班轮联盟这种形式会逐渐消失。当下的联盟也好，收购也好，还是以“我”为主，为了保证自身的市场地位，但航运市场的服务性质已经逐渐向需求方主导转移，这就意味着未来的市场不拼寡头，而是拼效率、服务、航线。

孙光圻也有同感，他表示，从供给侧角度看，对于航运企业成立联盟、抱团取暖的做法，实质上是一种被动应对的弱供给或无供给思路，大家都不去想方设法提供新供给，而是坐等航运需求春天的自动回归，这种“守株待兔”的消极做法可能导致“抱团等死”。

全球金融危机以来，航运业应对油价上涨的策略是减速航行，班轮运输航行速度下降20%。“航运业应对危机的改变之策并非从提升客户满意度出发，而是从自身节约成本的角度出发。”谢燮认为，船舶大型化使得单个船公司很难揽到足够大船装满的货，因此航运联盟就变得十分迫切。航运联盟虽然解决了船舶大型化的满载问题，可是所提供的服务却比以往缺乏一致性和可靠性，这仍是航运业从自身利益出发而牺牲客户价值的行为。

谢燮表示：“航运业在最近几年市场变化形势下没有进行自身变革，显现出供给老化的特征。供给老化即传统的供给无法适应新的市场环境，进而导致供给过剩的状态。”

栽下梧桐树 引来金凤凰

应主动、科学的提供具有特色的供给产品，创造和引领市场需求。

供给经济学的理论核心是：供给创造需求，市场适应供给。用一个通俗的比喻就是，以前制造蛋糕是适应市场需要，而供给经济学则强调，要把蛋糕做好做出特色，创造需求。因此，港航企业要创新服务，引领市场需求。

孙光圻表示，从国内外水运界看，同样在航运寒冬中，为什么有的企业就能保持可观的效益增长?例如，马士基的“天天马士基”、鹿特丹港的“3D打印中心”等新供给产品，就开创了新的市场需求空间。

“在供给总体过剩的情况下，如果仅仅提供运输的硬价值，企业很难在竞争激烈的市场中获得竞争优势，需要在运输的增值服务上下功夫，不断提升供给服务的软价值。这就需要与客户构建深度的连接关系和难以被替代的场景。”谢燮表示。

美森轮船的案例值得借鉴。自2006年开通至今，美森轮船运行整整10年的长滩至上海快捷航线CLX，始终保持11天的稳定服务，凭借时间上远优于传统海运，且常年稳定的便捷交货等特色服务，逐步成为中美海运中的精品航线。

在低迷的市场环境中，依靠创新服务，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。“为了满足多元化的物流需求，提供多种多样的供应链解决方案，航运业必须在时效性和灵活性上狠下功夫。”谢燮表示，随着经济社会的不断发展，人们对产品运输的时效性越来越敏感，时效性在走倒退路的航运业怎么会有竞争力?近日，挪威一设计公司提出了一款80节航速概念的船舶设计，其燃料消耗减少了74%。这将是全球航速最快的集装箱船，运力可达16500标箱。

“从航运企业角度，最基本的供给资源是船舶，随着客户对于运输需求的要求越来越高，低成本、个性化、定制化的服务要求越来越高。”张永锋建议，航运企业需要转变经营思路，需要从“控制资源”向“整合资源”转变，走共享经济的发展模式，需要适当降低重资产比例、优化船舶资产和船型结构，同时注重跨界融合，提升综合服务能力。