近年来，政府为推动物流行业绿色化转型，出台了不少强制性措施，如排放法规更加严格、部分城市的核心路段限制燃油车通行等。这些措施让物流企业与众多卡友异常费解：物流运输能有多少排放，通过限制物流排放来实现减排降碳是否是舍本逐末？

事实上，物流行业的综合碳排放可不容小觑。

据中国物流与采购联合会发布的《中国绿色物流发展报告》显示，物流行业是能源密集型行业，温室气体排放量显著。2023年，我国物流业碳排放占全国碳排放总量的9%左右。据测算，货物运输及配送活动、装卸搬运及仓储活动、辅助物流活动是物流业碳排放的三大来源，其中又以货物运输及配送碳排放高居榜首，占比高达85%左右。

因此，推动货物运输及配送新能源化转型是我国物流行业发展的迫切需要，也是政府之所以会持续补贴新能源商用车的原因所在。

另辟蹊径，柳汽乘龙加速物流绿色化转型

为推动物流行业绿色化转型，我国各大商用车企业潜心研发、锐意创新，推出了众多新能源车辆及相应解决方案。但就目前而言，我国轻卡新能源化还较为迅速，但重卡新能源化速度则相对迟缓。究其原因，主要是因为纯电轻卡技术已经非常成熟，而且城市充电站网络布局也较为完善，但纯电重卡由于电池续航问题无法满足商用条件，所以新能源重卡始终无法取得突破性进展。

面对难如天堑的电池技术壁垒，难道我国商用车企就束手无策了吗?

东风柳汽并不这样认为，甚至他们已经从另一个技术角度找到了实现重卡新能源化的方法——氢内燃牵引车。

所谓氢内燃牵引车，从表面看就是把燃油车需要加注的柴油换成了液态氢，以此来提供车辆运行动力。

燃料的更换说起来简单，但实现起来却殊为不易。车企首先需要解决的就是氢燃料的储存问题，必须要保证在日常运输环境中甚至发生事故后氢燃料的稳定与安全；其次，发动机需要改造以适应氢气的特性，包括燃料喷射系统和点火策略的调整，以及燃烧室的设计优化。诸如此类问题数不胜数，但在柳汽强大的研发能力和供应链整合能力下，最终还是打造出一款全新产品——乘龙H7氢内燃牵引车。

凸显科技实力，乘龙H7氢内燃牵引车全新亮相

2024年6月7日，在第八届67品牌客户日的现场，乘龙H7氢内燃牵引车再一次以全新的姿态展示在众人面前。

这款车外观继承了家族经典的设计元素，醒目车标搭配冰晶蓝配色，高端大气，符合年轻人审美。曲面造型的宽体遮阳板在提升颜值的同时，更有助于改善多重光照下的行车视野，两侧还设有LED示宽灯，夜晚行车时可以为对向车辆提供警示作用。

动力方面，乘龙H7氢内燃牵引车搭载的是来自玉柴的YCK15510H-60氢发动机，拥有15升排量，最大马力可达570Ps。这款发动机是从玉柴老牌机型YCK15N系列改造升级而来，因此其稳定性相较于全新研发的发动机更为可靠，且该发动机部分零部件与原天然气机相同，可以实现通用，有效降低了维养难度与成本。

与玉柴发动机匹配的是法士特S系列C12JSDQXL260TA铝壳变速箱，速比为0.78。这样的动力体系在乘龙多款车型上均有应用，并已经历经长时间市场考验，无论是传动效率还是品质可靠性都处于行业领先水平。此外，在底盘设计上，后桥采用了速比为3.364的2x新440后桥，可以进一步提升车辆可靠性，同时也可以有效降低养护成本。

续航方面，由于当前国内加氢站网络布局尚未完善，所以能否一次加氢全程无忧就显得尤为关键。为此，柳汽为这款车配备了1680L超大容量储氢瓶，使用35MPa高压储氢，续航里程可达300-400公里，充分满足了中短途运输所需。

运营成本方面，乘龙H7氢内燃牵引车的能源效率高达45%，能够有效节省气耗，而且在国内部分城市还可以享受相应的扶持政策，包括但不限于购车补贴、加氢补贴、高速费减免等。

总而言之，虽然由于技术和基础设施原因，目前氢内燃牵引车发展尚处于起步阶段，但我们仍旧能从其诸多特性中看到它成为中国重卡新能源化最优解的可能性。因为，无论是从技术难度、综合成本还是续航里程等方面考虑，氢内燃牵引车都要比纯电牵引车和氢燃料电池车更为合适，而且其0排放的特性又可以满足我国物流行业对于实现“双碳”目标的要求。

如今，以乘龙H7氢内燃牵引车为代表的一批氢燃料车型已经完全具备商用实力。未来，随着氢能产业的不断发展、氢燃料商用车技术水平的不断突破、氢能源基础设施的不断建设以及相关法律法规的不断完善，氢内燃牵引车或许在某一天就会如同现在的燃气车一样火爆市场，成为炙手可热的当红车型，而柳汽乘龙作为早已布局这一领域的品牌，或许能凭借强大的技术积累和市场积累占得先机，引领中国氢内燃牵引车市场发展浪潮。